中國汽車太卷了。價格戰(zhàn)還要繼續(xù)么？

數(shù)據(jù)來自乘聯(lián)會秘書長崔樹東企業(yè)統(tǒng)計

從2023年初開始，中國車市新一輪“價格戰(zhàn)”驟然開打，激烈程度不斷加劇。

從自主車企再到合資，不斷通過對已有車型的“直接降價”或者“象征性推出新款車型”，不斷祭出降價舉措，以期獲得更高的市場占比或是“維護(hù)”自身銷量。

數(shù)據(jù)來自：大搜車

相比各種凌亂的“指導(dǎo)價”和現(xiàn)實(shí)銷售價格，“二網(wǎng)折扣率”（“二網(wǎng)”指非品牌授權(quán)的經(jīng)銷商，前者通過一網(wǎng)經(jīng)銷商或其他渠道獲取車輛，然后進(jìn)行銷售。）的變化趨勢更能反映價格戰(zhàn)的真實(shí)烈度。

根據(jù)國內(nèi)汽車新零售平臺“大搜車”的統(tǒng)計，今年6月中國市場的“二網(wǎng)折扣率”突破了19%，傳統(tǒng)能源車型更是高達(dá)24%，遠(yuǎn)高于2019年之前10%左右的正常水平。

大幅和持續(xù)的“打折”，讓國內(nèi)銷量逆勢”在2023～2024年實(shí)現(xiàn)了大環(huán)境轉(zhuǎn)差背景下的止跌轉(zhuǎn)漲。根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，今年1～5月國內(nèi)狹義乘用車?yán)塾嫯a(chǎn)量1159萬輛，同比增長5.3%；批發(fā)銷量累計1175萬輛，同比增長6.1%。

銷量的提升也帶來行業(yè)營收和利潤的增長。根據(jù)國家統(tǒng)計局官方數(shù)據(jù)，1～5月中國汽車制造業(yè)營收3.90萬億，同比上漲6.8%，利潤總額2047億元，更是同比上漲了17.9%。

數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局

但如果我們進(jìn)一步拋開絕對值，代入到行業(yè)利潤率的視角，全行業(yè)的“艱難”可謂躍然紙上——自2016年以來，中國汽車制造業(yè)的總體利潤水平一直在下降。即便是社會運(yùn)轉(zhuǎn)全面恢復(fù)正常的2023年，全行業(yè)的總利潤額也出現(xiàn)了下滑，利潤率更是降至僅5%的歷史新低點(diǎn)。

數(shù)據(jù)來源：公司公開數(shù)據(jù)；注：前十總計含一汽和奇瑞兩家未上市公司，部分營收和利潤為預(yù)估值

具體到企業(yè)層面，以行業(yè)中拿走利潤大頭的車企為例，中國前十大車企2023年憑借2315萬的銷量，僅僅拿到了不足2000億元利潤（一汽和奇瑞未上市，對應(yīng)利潤為估算），換算成凈利率剛過4%（除了理想）。

對比之下傷害更大，全球最大車企的豐田同期用1031萬的銷量就實(shí)現(xiàn)了2280億元人民幣的凈利潤，換算成凈利潤率11%，大約是國內(nèi)車企的3倍。

明明中國已經(jīng)在全球汽車新能源革命中取得了領(lǐng)先地位，為什么整個行業(yè)仍然這么“不賺錢”？“不賺錢”的根源是什么，真的只是國內(nèi)車企太“卷”？中國汽車全行業(yè)“卷”的最終目標(biāo)是什么？要發(fā)展到什么階段才會“不卷”？投資者應(yīng)該如何持續(xù)調(diào)整中國汽車行業(yè)的價值預(yù)期？

這一系列問題很復(fù)雜，答案卻可以用一句話概括——表現(xiàn)搶眼的中國汽車行業(yè)，已經(jīng)走完了崛起路上容易走的階段，迎來“需要在國內(nèi)外同時直面海外傳統(tǒng)品牌，只能以‘卷’破局和改變”的艱難階段。這個過程，注定不會容易，也不會短暫。

普通消費(fèi)者或許還可以“喜大普奔”，但投資者需要做到的卻可以用“抽象”來概括：既要避免短期對中國汽車盲目樂觀，同時又要對中長期的發(fā)展保持堅(jiān)定的信心。

換句話說，只有理解了這一關(guān)鍵的中長期趨勢，才能做好一切與中國汽車相關(guān)的投資決策。

為什么中國汽車，越跑越“艱難”？

回顧全球汽車工業(yè)一百多年的發(fā)展歷程，先后有三個地區(qū)的汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)了崛起：先是歐洲，然后是美國，最后是日本。每一次崛起都有其獨(dú)特的原因和過程，但與這些“前輩”相比，中國汽車不僅沒有“天時”，還在失去“地利”。

“天時”指的是能否“遇上”全球汽車需求的上升期；“地利”是本土能夠?yàn)槠囆袠I(yè)的崛起提供多少支撐。

1900-2016 年全球汽車生產(chǎn) (含轎車、卡車和公共汽車)，圖自 Darrin Qualman，數(shù)據(jù)自USDT、NTS

以時間離現(xiàn)在最近、也最具參考價值的日本為例，其汽車工業(yè)之所以在 1970 年代實(shí)現(xiàn)了迅猛的崛起，除了正確技術(shù)路線和高生產(chǎn)效率這兩點(diǎn)廣為人知的因素，另一個同樣關(guān)鍵卻鮮為人知的助力是1960年代全球汽車市場需求的“大爆發(fā)”。

這種全球范圍的汽車市場“共振”，實(shí)際上為汽車工業(yè)中“新玩家”的全球化鋪好了前路。

拿上個星期正式將中國新能源車整車關(guān)稅從25%提升至100%、電動汽車鋰離子電池的關(guān)稅從7.5%提高到25%的美國來說，1970年代就曾遭遇日本汽車嚴(yán)峻的進(jìn)口沖擊。

日本汽車制造商1980～2020年在美銷量和市場占比，圖自JAMA

1970年，日本汽車在美國的市場占有率僅有3.7%左右，到了1981年，仍沒有在美國設(shè)立一家工廠的日本汽車，已經(jīng)在這個市場達(dá)成了200萬銷量，占有率更是飆升到了18.6%。

這波兇猛的“攻勢”，直接讓美國本土的三大汽車制造商（通用、福特、克萊斯勒，后者已經(jīng)被并購入Stellantis）1981年的銷量下滑了30%，經(jīng)營損失更是高達(dá)62億美元，其中最嚴(yán)重的克萊斯勒瀕臨破產(chǎn)，全行業(yè)超過10萬名工人被解雇。

面對遠(yuǎn)比當(dāng)前中國新能源車進(jìn)口更嚴(yán)重的沖擊，基于汽車市場仍在高速發(fā)展的大環(huán)境，美國政府并沒有像半導(dǎo)體行業(yè)一樣“痛下殺手”，只是在1981年通過一系列復(fù)雜的外交協(xié)商，促使日本政府“自愿”提出了一項(xiàng)看起來有限制但實(shí)際很寬松的出口政策：接下來三年日本汽車每年出口到美國的數(shù)量限制為168萬輛。

這個數(shù)字雖然比當(dāng)年日本向美國出口的200萬輛少，但仍高于1979年的出口數(shù)量，相當(dāng)于限制了15%左右的出口量。同時美國還“大度”地規(guī)定，如果能在美國本土完成大部分生產(chǎn)環(huán)節(jié)，就不會受這個數(shù)量的限制。

明面上的“引狼入室”，很快引導(dǎo)一眾日本汽車（豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)、三菱、五十鈴和斯巴魯?shù)龋┢髽I(yè)大刀闊斧地在美國開始建設(shè)本地產(chǎn)能。以豐田為例，10年內(nèi)就落地了5個大型整車和核心零部件生產(chǎn)工廠（其中一個在加拿大）。

結(jié)合同時期在東南亞以及稍晚在歐洲建設(shè)的本地產(chǎn)能，豐田逐漸在全球主要汽車消費(fèi)市場建立了14個主要生產(chǎn)基地（截至2024年初）以及數(shù)十家工廠。

憑借這些新增的海外產(chǎn)能，豐田不僅成功地在1990年～1995年將出口占海外銷量的比例直接降到了50%以下，更非常絲滑地完成了“產(chǎn)品出口規(guī)模化”向“海外運(yùn)營本地化”的過渡，并且以市占比為基礎(chǔ)逐步實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品和品牌層面的“經(jīng)營布局全球化”。最終讓豐田成為了全球最大的汽車制造商，并且長期穩(wěn)居這一寶座。

從開始進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)，到實(shí)現(xiàn)全球化，引領(lǐng)全球汽車發(fā)展，日本汽車只用了45年，完全稱得上“順風(fēng)順?biāo)薄?/p>

相比之下，在乘用車領(lǐng)域差不多也只發(fā)展了40多年的中國汽車，好不容易在近幾年完成了前期的技術(shù)積累研發(fā)和制造能力建設(shè)，并且在新能源革命框架下找到了另一條發(fā)展路線，迎來的卻是全球汽車需求的“滯漲”。

數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會秘書長
數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會秘書長

曾為日本全球化提供了關(guān)鍵支撐的北美和歐洲，過去10年汽車銷量基本都在原地踏步；南半球（主要是非洲和南美）無車人數(shù)巨大，但經(jīng)濟(jì)實(shí)力始終跟不上；亞洲其他區(qū)域雖然還有增長，但同時也有印度這樣的“魔幻市場”。

需求的“停滯”，不僅限制了中國汽車的出口，還直接影響到了后續(xù)的全球化，導(dǎo)致崛起之后的中國汽車產(chǎn)業(yè)被“限制”在本土市場。

中國汽車的整車出口量在2023年達(dá)到522萬輛，從數(shù)據(jù)維度超越了日本汽車的出口量。增長喜人。但如果將“整車出口”更進(jìn)一步的“海外產(chǎn)量”也納入考量，就會看到中國汽車的全球化進(jìn)度仍然“潛力巨大”。

2023年日本汽車產(chǎn)量900萬輛，海外產(chǎn)量1751萬輛，海外產(chǎn)量占總產(chǎn)量比例為66%；德國三大車企（大眾、寶馬、奔馳）海外產(chǎn)量1001萬輛，遠(yuǎn)超本土369萬輛；美國三大車企（通用、福特、特斯拉）海外產(chǎn)量746萬輛，遠(yuǎn)超本土434萬輛；韓國現(xiàn)代起亞集團(tuán)，海外產(chǎn)量358萬輛，也超過了本土產(chǎn)量。只看海外市場的銷售占比，大型汽車跨國公司基本都在70%以上，低的也達(dá)到50%，高的接近90%。

相比之下，中國汽車行業(yè)不僅沒有官方統(tǒng)計的海外產(chǎn)量數(shù)字，少數(shù)銷量海外占比更高的車企也還停留在KD工廠（散件組裝工廠）模式。這并非中國車企不努力，而是需求的貧瘠對海外拓展造成了巨大的阻力。

以今年6月針對中國電動汽車開出額外征稅措施的歐盟為例，站在整個區(qū)域的角度（其中部分國家的考慮會與歐盟有差異），既然市場需求已經(jīng)不再增長，并且汽車供求早已達(dá)到動態(tài)平衡，那么如果還引導(dǎo)中國汽車產(chǎn)業(yè)建設(shè)本地產(chǎn)能，不僅不能帶來汽車工業(yè)總產(chǎn)值的提升，相反還會擠占本土企業(yè)的利潤空間，進(jìn)一步造成包括破產(chǎn)和大規(guī)模裁員等糟糕局面。

由需求下行所激發(fā)的“保護(hù)”路線，讓美歐等成熟汽車市場默契地選擇了為它們的市場“添加”針對中國汽車的“單向閥”——以產(chǎn)能建設(shè)批復(fù)、關(guān)稅在內(nèi)的各種措施，限制中國自主汽車產(chǎn)業(yè)的全球化；只允許海外汽車產(chǎn)業(yè)利用中國制造業(yè)優(yōu)勢的外資產(chǎn)品（特斯拉是獨(dú)資，也被允許）進(jìn)入市場。

7月調(diào)整稅率就是臨時征收的反補(bǔ)貼稅

歐盟上個月進(jìn)行了首輪歐盟成員國投票，最終12個歐盟成員國支持，4個反對，11個棄權(quán)。從7月5日開始正式對中國純電動汽車征收的臨時反補(bǔ)貼稅（為期4個月，后續(xù)正式征稅措施出臺之后，政策有效期5年），直接對中國汽車的歐洲6月銷量造成了影響：

• 
  

  中國汽車歐洲主要入境點(diǎn)比利時（安特衛(wèi)普），今年上半年出口量累計13.9萬輛，同比增長59%，但6月出口量僅為1.5萬輛，環(huán)比下降近50%，同比下降27%；

  
  

• 
  

  歐洲區(qū)域的中國汽車最大直接出口國英國，今年上半年出口量累計11.4萬輛，同比增長69%，6月出口量僅1萬輛，環(huán)比下降近60%，同比下降34%；

  
  

大西洋彼岸的美國對于中國汽車的針對絲毫不比歐盟弱，除了上周8月1號剛生效的中國新能源車100%稅率之外，大概率還會主動干預(yù)中國汽車在墨西哥的生產(chǎn)和銷售。

2023年出口至墨西哥市場的車型與廠家，圖自劉博叨叨（ID：liubodaodao）
劉博叨叨（ID：liubodaodao）

最簡單的方式，就是對中國車企在墨西哥的產(chǎn)能做進(jìn)一步特殊限制，將其排除在“美國 - 墨西哥 - 加拿大協(xié)定 (USMCA，75%的商品價值需要完全在墨西哥生產(chǎn)，包括最上游的原材料)”之外，阻斷中國汽車?yán)@墨西哥進(jìn)入美國的通道。

在歐美日汽車市場的客觀條件和主動限制下，自主車企的海外進(jìn)展一直不順，只能將重心放在中國市場之上。巧合的是，中國潛在汽車消費(fèi)人群（21～50歲人群）在2015年“達(dá)峰”之后開始緩慢減少，宣告了國內(nèi)汽車市場走向“存量市場”。

數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局

圖自 羅蘭貝格報告《汽車人群洞察與購車決策白皮書》2023

根據(jù)汽車之家的相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017～2022年中國購車人群年齡分布集中在20～50歲人群（很好理解，太年輕買不起，太老不想自己開），從2015年到2024年短短的10年間，這部分潛在消費(fèi)者的總量，已經(jīng)從7.23億人下降到了6.17億人。

到2030年這個數(shù)字將進(jìn)一步下滑到5.77億人，到2040年將下滑到4.91億人。在潛在消費(fèi)人群數(shù)量下降的同時，有限的城市生活空間、道路資源，也在持續(xù)為汽車的消費(fèi)構(gòu)筑越來越大的阻力。

數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會
數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會

汽車消費(fèi)力走弱的最好證明，是“價格戰(zhàn)”背景下的銷量變化，2023年中國乘用車零售銷量漲幅不到6%，2024年上半年銷量增幅只剩3.3%。

其中2024年4～6月更是出現(xiàn)了明顯的單月銷量同比下滑（4月下滑5.5%，5月下滑1.8%，6月下滑6.7%）。從數(shù)字層面證明，2023年至今的“價格戰(zhàn)”并沒能激發(fā)出更多的市場容量，只不過引導(dǎo)了部分消費(fèi)者“提前消費(fèi)”。

“海外+本土”的市場總量沒有增長，如果中國沒有發(fā)動新能源變革，沒有與海外傳統(tǒng)車企競爭的實(shí)力，中國汽車行業(yè)或許會迎來一個漫長的平臺期。

但如今，中國的自主汽車企業(yè)在新能源技術(shù)和汽車產(chǎn)品力方面取得了顯著進(jìn)展。面對難得的機(jī)會，中國車企不可能選擇放過，所以在鞏固了國內(nèi)市場地位之后，自主汽車開始重新奪回國內(nèi)市場的主導(dǎo)權(quán)并沖擊國際市場。

“逆需求周期”崛起，不可避免地將中國汽車導(dǎo)向了“以卷開路”。

打破“國內(nèi)+海外”原有格局，還得靠“卷”

以國內(nèi)市場為例，今年1-5月，國內(nèi)市場自主車企的銷量份額已經(jīng)快速提升到了56.1%，同比上升了超過8%。相比之下，日系合資的市場占有份額下跌了11.7%，好一點(diǎn)的德系合資也下跌了近4%，美系合資最慘烈，足足下跌超過了15%。

注：結(jié)合上險價格估算，上險價格通常與實(shí)際成交價格不完全一致

相比銷量數(shù)字，對于自主汽車產(chǎn)業(yè)來說更重要的其實(shí)是銷售額和利潤的占比。雖然今年上半年自主車企的豪華和超豪華市場的上險量數(shù)字仍不及合資和進(jìn)口，但從市場整體分到的銷售額占比已經(jīng)來到43%?？紤]到豪華和超豪華市場普遍擁有更高的毛利潤率，能夠進(jìn)入自主車企“腰包”的利潤應(yīng)該已經(jīng)接近40%。

如何讓過去牢牢占據(jù)高端市場的BBA（寶馬、奔馳、奧迪）們，將市場份額和利潤“吐”出來，一直是近幾年所有自主車企的首要目標(biāo)。

以“蔚小理”為代表的新能源新勢力們，采用的是“傳統(tǒng)友好路線”，即打造一個高端品牌，然后在相似價位段與傳統(tǒng)豪華車進(jìn)行競爭。但由于BBA的底蘊(yùn)實(shí)在太過深厚，且自主高端品牌的建立也需要至少十?dāng)?shù)年的投入，這些嘗試仍在進(jìn)行中，收效不大。

數(shù)據(jù)來源：上險量統(tǒng)計

以50萬的超豪華市場銷售情況為例，2024上半年，有且僅有三個自主品牌獲得了銷量的高速增長：

借助華為技術(shù)研發(fā)和品牌營銷能力高速發(fā)展的“問界”；憑借自身在純電MPV領(lǐng)域產(chǎn)品力絕對領(lǐng)先的“騰勢”；以及比亞迪投入全部技術(shù)積累打造的首個自主超高端品牌“仰望”。

如果繼續(xù)沿著這條路線前進(jìn)，通過“耗時間”和“等”，自主汽車最終大概率也能殺入豪華市場，與BBA分庭抗禮。但中國汽車好不容易才在技術(shù)路線和產(chǎn)品上取得了優(yōu)勢，必須要抓住這個千載難逢的“機(jī)會窗口”。怎么做才能加速“自主掌握中國汽車市場銷售額、利潤”這個進(jìn)程？

答案其實(shí)很簡單——先把“合資+海外”品牌“拉下神壇”。既然手上“牌”爛，那么就不要沿著現(xiàn)有規(guī)則去打，而是想辦法先推動整個市場“洗牌”，在高端市場中創(chuàng)造空間，隨即再推進(jìn)自主豪華和超豪華的“上位”。

事實(shí)上自主車企們也是這樣做的，就拿目前50萬以上超豪華市場銷量最高的自主品牌問界來說（主要是因?yàn)樗氖蹆r剛好超出50萬一些），在營銷過程中，直接被余承東稱為“1000萬以內(nèi)最好的SUV”。

這種“物美價廉”的競爭路線，在快速提升自主銷量占比和銷售額占比的同時，不可避免地產(chǎn)生了兩個連帶結(jié)果：合資車企的“垂死反撲”，自主車企在主流市場的“扎堆競爭”。

以本田的拳頭SUV產(chǎn)品“皓影”為例，指導(dǎo)價18.59萬的“23款240TURBO兩驅(qū)精英版”，優(yōu)惠后僅需11.5萬元左右（以下報價均為作者個人線下砍價結(jié)果，不一定代表所有地區(qū)情況），打折幅度接近驚人的6折。豐田家SUV的拳頭產(chǎn)品“榮放”，指導(dǎo)價17.68萬元的“23款2.0 CVT兩驅(qū)都市版”，優(yōu)惠后甚至不足11萬元，打折幅度也來到了6.2折。

這種情況也不僅僅局限在SUV之上，過去日系合資車企明顯領(lǐng)先于自主的B級轎車產(chǎn)品也紛紛加入了大幅打折優(yōu)惠的隊(duì)伍：雅閣全系列優(yōu)惠7萬，天籟優(yōu)惠6.5萬元，凱美瑞優(yōu)惠4.5萬元。一下子讓這三款叱咤中國汽車市場多年的產(chǎn)品，全部來到了略高于10萬元的市場區(qū)間。

長期占據(jù)中國主流豪華（30萬元～50萬元）的寶馬，在今年二季度也拿出了非?！按碳ぁ钡膬r格優(yōu)惠。就拿即將停產(chǎn)的3系入門產(chǎn)品“320 Li”來說，指導(dǎo)價32.19萬元，結(jié)合地方購車補(bǔ)貼甚至能做到裸車價不足20萬元。

數(shù)據(jù)來源：上險量統(tǒng)計

如果說合資車企們的臨時降價是“亡羊補(bǔ)牢”，自主車企們在主流市場只能說是“避無可避”。就拿今年上半年的數(shù)據(jù)來說，自主車企“5萬元～20萬元”（按指導(dǎo)價計算，實(shí)際成交價更低）的銷量占比才剛剛降到70%以下。幾乎所有自主車企的所有品牌，在“A級～B級”細(xì)分市場中，都進(jìn)行了一連串產(chǎn)品布局，同一個消費(fèi)需求下7、8款“自主+合資”產(chǎn)品互相PK的情況已經(jīng)成為了常態(tài)。

雖然競爭烈度可能比發(fā)動“價格戰(zhàn)”之前預(yù)想的要高，但自主車企的這波攻勢依舊取得了顯著的效果，之前沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“寶馬漲價”就是最好的例子：跟什么維護(hù)高端形象，保證利潤率都沒關(guān)系，本質(zhì)是合資車企無法在同等級產(chǎn)品上做到跟自主車企一樣的價格，最終只能選擇降低銷量預(yù)期，以整體銷售額的萎縮換取每一臺車的“不虧本”。

相比已經(jīng)“卷”到將主題切換為“終將取得勝利”的國內(nèi)市場，自主車企在全球化、殺入海外的征程中更需要以“卷”破局。

中國整車出口目的國按數(shù)量排行，數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會秘書長

以2024年上半年為例，新增長的近60萬輛出口量中有66%由5個國家“包圓”：巴西14.20萬輛，俄羅斯10.79萬輛，阿聯(lián)酋6.94萬輛，墨西哥3.59萬輛，吉爾吉斯坦（吉爾吉斯坦大部分會轉(zhuǎn)出口至俄羅斯，有稅收優(yōu)惠）3.24萬輛。

這4個國家2023年的市場總體規(guī)模不到500萬輛，且均存在本地車企或者海外車企的生產(chǎn)基地。中國車企整車出口輸往這幾個目的地的市占率已經(jīng)突破了20%，進(jìn)入了“必須組建本地工廠”的倒計時。

在整體數(shù)字之外，海外新能源變革進(jìn)展緩慢同樣值得擔(dān)心。今年6月，中國汽車出口總數(shù)49萬輛，其中新能源僅為13.3萬輛，占比只有27%。遠(yuǎn)低于國內(nèi)市場新能源整體滲透率48.5%，更低于自主車企新能源滲透率72.5%。

歐美等發(fā)達(dá)國家擁有相對便利的新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施，但已經(jīng)開始限制中國新能源車的銷售；少數(shù)國家如巴西、泰國，因?yàn)閷ζ囯妱踊D(zhuǎn)型決心大、投入大，積極擁抱中國汽車落地；剩余國家和地區(qū)仍停留在“應(yīng)被教育”階段。

相比已經(jīng)“走上正軌”的國內(nèi)市場，中國汽車接下來在海外除了要尋找市場機(jī)會完成銷量之外，更需要將插混這種即便全加油也能在日常使用中實(shí)現(xiàn)更高燃油經(jīng)濟(jì)性，動力性能更突出的產(chǎn)品，以足夠高的“綜合性價比”殺入市場，為基礎(chǔ)設(shè)施的跟進(jìn)創(chuàng)造機(jī)會，加速促進(jìn)新能源變革的“雪球”滾動起來。

以汽車電動化轉(zhuǎn)型態(tài)度最激進(jìn)的泰國為例，中國汽車的產(chǎn)品不管是在外觀造型、內(nèi)飾高級感，還是質(zhì)量品質(zhì)方面都比日系燃油車好。逼著日系品牌上演了跟國內(nèi)市場類似的“價格戰(zhàn)”，對旗下拳頭產(chǎn)品諸如“雅瑞斯（雅力士）”、“本田思迪（CITY）”都進(jìn)行了“加配不降價”。

國內(nèi)“卷”豪華市場掌控權(quán)，海外“卷”市場份額和新能源變革主導(dǎo)權(quán)的“雙管齊下”方案，自然而然地成為了中國汽車的不二選擇。在這個基礎(chǔ)上，深耕多年新能源好不容易才出現(xiàn)的“機(jī)會窗口”，最終迫使中國汽車逐漸走向了“卷到底”的競爭模式。

“卷”就“卷到底”，時間窗口最寶貴

中國汽車希望要崛起，只能“顛覆”全球汽車行業(yè)格局，等于從別人口中搶飯吃。海外車企見招拆招，開始“見賢思齊”研究、學(xué)習(xí)、借鑒中國新能源汽車發(fā)展路線，不斷縮短產(chǎn)品力的差距，壓縮中國汽車的“機(jī)會窗口”。

從2023年開始，發(fā)現(xiàn)中國市場變天的海外車企，越來越主動研究曾經(jīng)被認(rèn)為是“落后”的中國汽車。從直接到上海車展用皮尺量，到直接把比亞迪買回日本和歐美開拆，頭部的跨國車企顯然意識到了中國新能源汽車目前在技術(shù)層面的領(lǐng)先之處。

就拿插混這條技術(shù)賽道來說，國內(nèi)頭部插混產(chǎn)品只需要比燃油車多200公斤的重量，用“小發(fā)動機(jī)”裝下一塊“小”動力電池，就能比日系打磨多年的內(nèi)燃機(jī)更省油30%以上的能耗水平，同時還具備過去高性能燃油車才具備的動力性能，完全具備在全球任何一個國家掀起新能源革命的實(shí)力。

美國研究機(jī)構(gòu)在Caresoft Global今年年初在對比亞迪海鷗的拆解中，也給出了“美國車企在造車?yán)砟?、電動車制造技術(shù)和生產(chǎn)流程組織等方面已經(jīng)落后于中國”的結(jié)論。

顯然“領(lǐng)先”已經(jīng)成為了中國汽車的標(biāo)簽，但我們必須清醒地認(rèn)識到，這只是當(dāng)前狀況的描述，而非一個長期保證。隨著海外汽車企業(yè)逐漸覺醒并開始在新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域?qū)W習(xí)中國并且加速追趕，中國汽車產(chǎn)業(yè)快速崛起的“機(jī)會窗口”正在逐漸變小。

以動作最快、本身就在混動、電池等領(lǐng)域有著豐厚積累的豐田為例，在此前已經(jīng)合作了幾款純電產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，今年5月就傳出其也將導(dǎo)入插電式混動，并且很可能采用比亞迪的 DMi 技術(shù)（超級混動技術(shù)）。

在降低身段直接與中國車企共同開發(fā)三電系統(tǒng)、直接采用中國車企電池的同時，日本車企已經(jīng)開始布局“下一城”，早在去年年底，豐田就宣布聯(lián)手日本第二大石油公司“出光興產(chǎn)”，投入巨資“賭”一把2027～2028年能夠領(lǐng)先于中國將全固態(tài)電池搭載到市售純電動汽車上。

除了在動力系統(tǒng)上下功夫，合資車型也已經(jīng)開始在智能和聯(lián)網(wǎng)環(huán)節(jié)發(fā)起追擊。就拿7月底剛上市的大眾ID.3、ID.4X來說，不僅直接取名“聰明版”，在車機(jī)的使用體驗(yàn)上已經(jīng)達(dá)到了自主產(chǎn)品的平均水平。

愈發(fā)縮小的技術(shù)和產(chǎn)品差距，自主車企如果想保住過往的高速增長，只能進(jìn)一步控制成本，保持自身“綜合性價比”的領(lǐng)先。

好消息是，因?yàn)橹袊囆袠I(yè)比較“卷”，已經(jīng)在前幾年集中完成了全產(chǎn)業(yè)鏈的全球化投資，尤其是全球上游原始資源的掌控和各環(huán)節(jié)的制造規(guī)模，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)地走到了歐美日的前面，積累了足夠的成本優(yōu)勢，且在產(chǎn)業(yè)層面不太容易受到海外的“鉗制”。

壞消息是，無論是國內(nèi)還是國外，最近幾年都很難“卷”至終極目標(biāo)，并且中國汽車必須“國內(nèi)+海外”雙線作戰(zhàn)。中國汽車行業(yè)中的大部分公司，大概率要在更長的時間里堅(jiān)持低利潤水平，繼續(xù)從包括二級市場在內(nèi)的資金池中獲取更多資金，甚至有部分企業(yè)會因此被收購或者是永遠(yuǎn)倒下。

對于已經(jīng)扮演了30多年“跟隨者”，極盡艱難才“熬”出這一輪新能源革命的中國汽車行業(yè)來說，不可能回到原來的“寄人籬下”，只可能選擇繼續(xù)“勇往直前”。

這番決心和我們逐漸在汽車技術(shù)和產(chǎn)品層面實(shí)現(xiàn)的“超車”，最樂觀情況下有望在中長期讓我們獲得全球汽車市場利潤的大頭，最悲觀情況下也能以中國市場為據(jù)點(diǎn)等待新“機(jī)會窗口”。投資者必須要建立對于中國汽車中長期發(fā)展前景的堅(jiān)定信心。