鳳凰網(wǎng)科技訊 10月11日，據(jù)《路透社》報(bào)道，科技巨頭特斯拉計(jì)劃在今日的北京時(shí)間10點(diǎn)發(fā)布備受期待的“無人駕駛出租車”，這可能是埃隆·馬斯克十年來未兌現(xiàn)的自動(dòng)駕駛承諾的一個(gè)重要里程碑。

外界普遍預(yù)計(jì)，特斯拉將展示一款名為“Cybercab”的原型車，而非一輛道路可用的無人駕駛出租車。

然而，說服監(jiān)管機(jī)構(gòu)和乘客相信該車的安全性可能需要更長的時(shí)間。而其主要競爭對(duì)手：Alphabet旗下的Waymo，已經(jīng)在選定的城市擴(kuò)展了無人駕駛出租車車隊(duì)。

根據(jù)路透社對(duì)十多名專注于自動(dòng)駕駛技術(shù)的專家、顧問和學(xué)者以及三名前特斯拉自動(dòng)駕駛工程師的采訪，特斯拉迄今為止走了一條與所有主要的自動(dòng)駕駛競爭對(duì)手不同的技術(shù)路徑。這條路徑可能帶來更高的回報(bào)，但也給其業(yè)務(wù)和乘客帶來更高的風(fēng)險(xiǎn)。

特斯拉的策略完全依賴于“計(jì)算機(jī)視覺”與“端到端機(jī)器學(xué)習(xí)”的結(jié)合，前者旨在以人類使用眼睛的方式使用攝像頭，后者可以將圖像即時(shí)轉(zhuǎn)化為駕駛決策。

這種技術(shù)已經(jīng)成為特斯拉“全自動(dòng)駕駛”駕駛輔助功能的基礎(chǔ)，盡管該功能有其名稱，但如果沒有人類駕駛員，是無法安全操作的。馬斯克表示，特斯拉正在使用同樣的方法開發(fā)完全自動(dòng)駕駛的無人駕駛出租車。

特斯拉的競爭對(duì)手，包括Waymo、亞馬遜的Zoox、通用汽車的Cruise和眾多中國公司都使用相同的技術(shù)，但通常會(huì)疊加冗余系統(tǒng)和傳感器，如雷達(dá)、激光雷達(dá)和復(fù)雜的映射，以確保安全并獲得監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)其無人駕駛車輛的批準(zhǔn)。

行業(yè)高管、自動(dòng)駕駛專家和一位特斯拉工程師告訴路透社，特斯拉的戰(zhàn)略更簡單，成本更低，但有兩個(gè)關(guān)鍵弱點(diǎn)。沒有使用同行使用的分層技術(shù)，因此在應(yīng)對(duì)所謂的“極端情況”時(shí)會(huì)遇到更多困難，即自動(dòng)駕駛系統(tǒng)及其人類工程師難以預(yù)測的罕見駕駛場景。

另一個(gè)主要挑戰(zhàn)是，端到端人工智能技術(shù)是一個(gè)“黑匣子”，特斯拉工程師表示，這使得在它失控并導(dǎo)致事故時(shí)，幾乎不可能“看到”出了什么問題。

特斯拉沒有回應(yīng)關(guān)于其技術(shù)的評(píng)論請(qǐng)求。

英偉達(dá)創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官黃仁勛在接受采訪時(shí)也使用了同樣的“黑匣子”話術(shù)來描述端到端技術(shù)的弱點(diǎn)。

英偉達(dá)是世界領(lǐng)先的人工智能計(jì)算芯片生產(chǎn)商，也在其正在開發(fā)和計(jì)劃出售給汽車制造商的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中使用端到端技術(shù)。但黃仁勛告訴路透社，英偉達(dá)將這種方法與更傳統(tǒng)的計(jì)算系統(tǒng)和額外的傳感器（如雷達(dá)和激光雷達(dá)）相結(jié)合。

黃仁勛表示，端到端技術(shù)通常（但并非總是）能做出最佳駕駛決策，這就是英偉達(dá) 采取更保守方法的原因?！拔覀儽仨氁徊讲綐?gòu)建未來，”他說。“我們不能直接走向未來。這太不安全了。”

數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)

目前，與無人駕駛出租車競爭對(duì)手不同，特斯拉僅在其“Autopilot”和“Full Self-Driving”功能中提供半自動(dòng)解決方案。這些系統(tǒng)的命名和營銷引發(fā)了調(diào)查和訴訟，質(zhì)疑特斯拉是否通過夸大其車輛的自動(dòng)駕駛能力而將駕駛員置于危險(xiǎn)之中。

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在4月發(fā)布的一項(xiàng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，自2018年1月至2023年8月，在配備Autopilot或FSD的特斯拉車輛中發(fā)生了542起碰撞，其中包括14起導(dǎo)致死亡的碰撞。

然而，將Autopilot和FSD投入高銷量車型，確實(shí)為特斯拉提供了明顯的競爭優(yōu)勢(shì)：數(shù)百萬輛汽車上的攝像頭收集的海量數(shù)據(jù)，可以進(jìn)行分析并用于開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

兩名前特斯拉工程師表示，與Waymo等競爭對(duì)手相對(duì)較小的車隊(duì)相比，其技術(shù)的相對(duì)低成本使數(shù)據(jù)收集規(guī)模巨大。其中一位工程師表示，特斯拉的高分辨率攝像頭成本遠(yuǎn)低于激光雷達(dá)，最終可能允許汽車制造商生產(chǎn)客戶能夠負(fù)擔(dān)得起的完全自動(dòng)駕駛汽車。

激光雷達(dá)使用激光來生成車輛周圍環(huán)境的三維圖像，以便在避開障礙物時(shí)導(dǎo)航。

今年夏天，馬斯克向分析師和投資者夸耀特斯拉取得了“指數(shù)級(jí)”的進(jìn)步，并預(yù)測特斯拉可能在“今年年底”實(shí)現(xiàn)無人監(jiān)督的駕駛，并補(bǔ)充說，如果明年不能做到這一點(diǎn)，他會(huì)“感到震驚”。

前無人駕駛汽車工程師和英偉達(dá)、Cruise和Zoox軟件開發(fā)主管薩沙·奧斯托吉克（Sasha Ostojic）表示，他認(rèn)為特斯拉至少需要“三年以上”的時(shí)間才能達(dá)到Waymo今天實(shí)現(xiàn)的自動(dòng)駕駛水平。奧斯托吉克現(xiàn)在為一家位于帕洛阿爾托的風(fēng)險(xiǎn)投資公司Playground Global提供技術(shù)投資咨詢。

他說：“我并不認(rèn)為特斯拉會(huì)按照埃隆·馬斯克承諾的時(shí)間表，實(shí)現(xiàn)真正的‘眼睛不用看，大腦不用動(dòng)’的自動(dòng)駕駛。”

錯(cuò)誤率和邊緣案例

特斯拉曾經(jīng)也涉足多種自動(dòng)駕駛技術(shù)，但它于2021年和2022年開始從其車輛中移除雷達(dá)，到去年取消了旨在用聲波檢測物體的超聲波傳感器。

專家表示，該公司僅依靠人工智能驅(qū)動(dòng)的計(jì)算機(jī)視覺，面臨著消除一個(gè)微小但不可接受的錯(cuò)誤率的挑戰(zhàn)，如果不加以檢查，沒有人類駕駛員，可能會(huì)導(dǎo)致受傷和死亡。

喬治·梅森大學(xué)機(jī)器人和人工智能教授、NHTSA前顧問米西·卡明斯（Missy Cummings）引用了幾項(xiàng)研究，這些研究表明計(jì)算機(jī)視覺非常準(zhǔn)確，但仍然無法識(shí)別大約3%的時(shí)間的對(duì)象。

“如果它看不到行人橫過馬路或走在人行道上怎么辦？”她問道。

Waymo的前首席執(zhí)行官約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）告訴路透社，該公司使用包括雷達(dá)和激光雷達(dá)在內(nèi)的額外傳感器，使其在感知物體方面“比特斯拉強(qiáng)大幾個(gè)數(shù)量級(jí)”。它的技術(shù)在出現(xiàn)問題時(shí)也更加透明：端到端機(jī)器學(xué)習(xí)系統(tǒng)無法精確定位危險(xiǎn)故障“可能是對(duì)一家重視安全的公司來說難以解決的問題”，克拉夫奇克說。

他表示“如果你的一輛車發(fā)生了嚴(yán)重的事故，你就應(yīng)該能夠解釋為什么會(huì)發(fā)生這樣的事故?！?/p>

Waymo沒有發(fā)表評(píng)論。

這位前特斯拉工程師稱其技術(shù)為“黑匣子”，他表示，特斯拉的系統(tǒng)如何做出駕駛決策從來都不清楚。這讓我們很難判斷特斯拉是否接近生產(chǎn)出安全、完全自動(dòng)駕駛的汽車，如果是，又有多接近。這位工程師稱，無論分析多少數(shù)據(jù)，人工智能系統(tǒng)或其人類工程師都“不可能”預(yù)測到每一個(gè)“極端情況”。